Normas de carreteras de EE.UU.
Artículo 1o. La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes a que se refieren las fracciones I y V del artículo siguiente, que constituyen vías generales de comunicación; así como los servicios federales de autotransporte en que operan, sus servicios auxiliares y el tránsito en dichas vías.
Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el buen uso de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no podrá ser menor de 20 metros a cada lado del eje vial. En el caso de vialidades de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de cada uno de ellos;
Paradores: instalaciones y edificaciones adyacentes al derecho de vía de una carretera federal que proporcionen alojamiento, alimentación, servicios sanitarios, servicios a vehículos y comunicaciones, a los cuales se tenga acceso desde la carretera;
Nacionales: Las construidas por la Federación; con fondos federales o mediante concesión o permiso federal por particulares, estados o municipios en carreteras federales, o vías generales de comunicación; o para salvar obstáculos topográficos sin conectar con carreteras de un país vecino, y
Manual de construcción de carreteras en terrenos federales
En junio de 1956, el Presidente Dwight Eisenhower promulgó la Ley de Carreteras de Defensa Nacional, el mayor proyecto de obras públicas de la historia de Estados Unidos. La Ley preveía una red de autopistas interestatales siguiendo el modelo de las autobahn alemanas, construidas por los nazis antes de la Segunda Guerra Mundial para emplear a los trabajadores parados durante la Gran Depresión. Eisenhower había visto la red de carreteras de Alemania después de la guerra y propuso un sistema similar de autopistas divididas de varios carriles para Estados Unidos en la década de 1950.
La Ley de Carreteras tenía dos objetivos: en primer lugar, desarrollar y construir una red de autopistas como un programa mixto federal-estatal que proporcionara transporte a los estadounidenses que circulaban en sus automóviles privados y, en segundo lugar, facilitar el transporte a los militares en caso de una gran guerra, incluida la evacuación de zonas urbanas si se producía un temido intercambio nuclear con la Unión Soviética. La ley fue aprobada por el Congreso demócrata, cuyos miembros vieron el potencial de empleo y crecimiento económico que traería consigo la construcción del sistema interestatal. El impacto de su construcción (que duró décadas) fue inmenso en la transformación de la economía, los viajes y la cultura estadounidenses.
Especificaciones estándar Fp-14
«Los 116 millones de dólares para la compra de autobuses eléctricos a batería recibidos por la MBTA es la mayor de las subvenciones federales de la Commonwealth relacionadas con el transporte público», dijo el Director General de la MBTA, Steve Poftak. «Estamos agradecidos a nuestros socios federales de la FTA por proporcionarnos esta financiación vital y por su apoyo para impulsar nuestros esfuerzos hacia una flota de autobuses más ecológica».
El Programa de Subvenciones de Baja o Nula Emisión (Low-No) de la FTA pone a disposición fondos para ayudar a las agencias de tránsito a comprar o arrendar vehículos de baja o nula emisión construidos en EE.UU., incluyendo equipos o instalaciones relacionadas. La Ley Bipartidista de Infraestructuras proporciona 5.500 millones de dólares en cinco años para el Programa Low-No, más de seis veces más que los cinco años anteriores de financiación. Para el año fiscal 2022, aproximadamente 1.170 millones de dólares estaban disponibles para subvenciones en el marco de este programa.
El Programa de Subvenciones para Autobuses e Instalaciones de Autobuses de la FTA apoya a las agencias de tránsito en la compra y rehabilitación de autobuses y furgonetas y en la construcción de instalaciones de mantenimiento de autobuses. La Ley Bipartidista de Infraestructuras destina casi 2.000 millones de dólares en cinco años a este programa. Para el año fiscal 2022, aproximadamente 550 millones de dólares para subvenciones estaban disponibles bajo este programa.
Fhwa detalles
La primera ley que concedía ayudas federales a los estados para la construcción y mantenimiento de carreteras se promulgó hace casi un siglo, en 1916. Ese proyecto de ley (H.R. 7617, 64º Congreso) fue presentado por el flamante Comité de Carreteras de la Cámara de Representantes sin ninguna restricción sobre el uso de fondos federales para carreteras de peaje.
Pero durante su examen en la Cámara de Representantes, el 25 de enero de 1916, el representante John Farr (republicano de Pensilvania) presentó una enmienda al proyecto de ley, añadiendo una restricción al final de la partida presupuestaria del proyecto: «Siempre que ninguna parte de esta asignación se utilice en la construcción, mantenimiento o reparación de todas las carreteras de peaje».
La conveniencia de esta salvedad era tan evidente que la Cámara aprobó la enmienda Farr sin debate. Posteriormente, antes de su aprobación, la Cámara depuró el texto para que dijera que «ninguna parte de esta asignación se utilizará en la construcción, mejora, mantenimiento o reparación de ninguna carretera de peaje» y el proyecto de ley fue enviado al Senado.
Seis semanas después, la Comisión de Correos y Vías Postales del Senado presentó el proyecto de ley con un sustituto que introducía varios cambios en el proyecto de la Cámara, y el grupo del Senado suprimió la restricción de las ayudas federales a las autopistas de peaje aprobada por la Cámara. Pero en el pleno del Senado, el senador Jacob Gallinger (republicano de New Hampshire) presentó una enmienda, no al crédito (ya que los créditos son temporales, al igual que sus cláusulas restrictivas), sino al párrafo inicial del proyecto de ley, añadiendo «Siempre que todas las carreteras construidas bajo las disposiciones de esta ley estén libres de peajes de todo tipo», una restricción abierta y aparentemente permanente.
