Portal de acceso a la seguridad vial
Sin duda, la ruta que eligió Eichbaum, y que la Junta de Supervisores aprobó, tenía algo que ver con los intereses personales de la Junta de Supervisores, y con los intereses de sus electores. Otras rutas, como la del Valle de Lida, o las que acceden al Valle de Panamint y al Valle de la Muerte desde el sur, podrían haber sido más fáciles y baratas de construir, pero Eichbaum comprendió que necesitaba la aprobación de la Junta de Supervisores para construir una autopista de peaje y que dicha ruta meridional no atravesaría ninguno de los centros comerciales del condado. Por lo tanto, Eichbaum propuso una ruta que comenzaba en Darwin Wash y que llevaría el tráfico a través de Lone Pine, una de las principales ciudades del condado de Inyo en aquel momento junto con Bishop. Los numerosos turistas que pasarían por la zona beneficiarían a los propietarios de las empresas y proporcionarían nuevas oportunidades de negocio.
La combinación de la construcción de la autopista Eichbaum Toll Road, el complejo turístico Eichbaum’s Stovepipe Wells, la posada Furnace Creek Inn y la publicidad en periódicos y revistas contribuyeron a establecer el Valle de la Muerte como destino turístico en 1930. Durante este periodo, la temporada turística del Valle de la Muerte se consideraba únicamente los meses de invierno y los datos se mantenían en consecuencia. En el invierno de 1928-29, más de 10.000 turistas visitaron el valle, lo que supuso un aumento respecto a los casi inexistentes antes de la construcción de la autopista de peaje. Las visitas de turistas aumentaron de forma constante hasta alcanzar los 21.500 en el invierno de 1933-34 -la primera temporada turística invernal completa tras la creación del Monumento Nacional del Valle de la Muerte- y unos 45.000 en el invierno de 1934-35.
Ministerio de Transportes y Carreteras
THEA anunció un sólido plan de trabajo que proporcionará mejoras significativas y mejoras de la capacidad de la autopista Selmon y toda la red de carreteras y caminos de la agencia en la región de Tampa Bay.
THEA anunció un sólido plan de trabajo que proporcionará mejoras significativas y mejoras de la capacidad de la Selmon Expressway y toda la red de carreteras y caminos de la agencia en la región de Tampa Bay.
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Distancia mínima entre el edificio y la carretera
Durante este periodo, los grupos de interés de las autopistas intervinieron para llenar el vacío. El historiador Mark Rose ha descrito el Proyecto Carreteras Adecuadas (PAR), una campaña de 1951-1954 encabezada por la Conferencia Nacional de Usuarios de Carreteras (NHUC). La NHUC incluía a los líderes de las industrias del transporte por carretera, la fabricación y el petróleo, así como a ejecutivos de grupos automovilísticos y agrícolas. (Véase Rose, Mark, «Project Adequate Roads: Traffic Jams, Business, and Government, 1951-1954», Interstate Express Highway Politics 1939-1989, edición revisada, The University of Tennessee Press, 1990).
La nueva iniciativa se puso en marcha el 1 de noviembre de 1951 en el Hotel Mayflower de Washington. Rose describió a los miembros del PAR como «usuarios de autopistas, fabricantes, funcionarios públicos y hombres dedicados a la investigación del tráfico en el Highway Research Board y la Automotive Safety Foundation». El PAR se convertiría, según el director de la NHUC, Arthur C. Butler, en «un comité nacional para la mejora de las carreteras». Presidido por el presidente de Greyhound, Arthur M. Hill, el PAR fijó objetivos como la construcción de más kilómetros de autopistas en zonas urbanas, legislación que prohibiera a los estados desviar los ingresos del impuesto de usuarios de autopistas de los fines de las autopistas, y reducción de impuestos. El PAR quería una clasificación sistemática de las carreteras para establecer «índices de suficiencia» que sirvieran de base para una asignación de fondos «imparcial y no sesgada».
Autoridad Nacional de Carreteras de la India
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